|
 |
ProfSemihTezcan Konusunu
Araştıran , Geliştiren Akademi Yetkilisi
Kimdir? |
 |
Tüp Geçit Projesi - Tempo Dergisi-2004 |
|
Erdinç Özkara - (İnş. Müh.) |
Bilim adamlarının çoğu 'güvenlik' nedeniyle projeye karşı çıkıyor ancak, projeyi destekleyenler de var
'Tüp'te sular durulmuyor
Mayıs ayının 9'unda temeli atılan tüp geçit projesine ateş püsküren akademisyenler, tüp geçidin oturtulacağı zemin ve yüklenici firmaların yaptıkları deprem tahminleri konusunda çok büyük yanlışlıklar olduğunu ve eğer proje bu haliyle hayata geçerse bir faciaya davetiye çıkartmaktan başka işe yaramayacağını belirtiyorlar. Yurtdışından alınan kredilerle inşa edilecek tünelin batırma değil de delme sistemiyle yapılması halinde, Türk firmaların da bunu kolaylıkla yapabileceğini ve sistemin daha güvenli kurulacağını iddia ediyorlar.
Projeye karşı çıkanların İddiaları
Olası bir depremde tüpler burkulup ayrılabilir
Yüklenici firmaların deprem tahmini yanlış
Geçidin oturtulacağı zemin sıvılaşma tehdidi altında
Tüp yerine delme geçit daha ucuza mal olurdu
Projeyi destekleyenlerin iddiaları
Bölgede gerekli inceleme yapıldı; sorun bulunmuyor
Güzergah yanlış diyenlerin bilimsel dayanağı yok
Sıvılaşmaya karşı gerekli zemin iyileştirmesi yapılacak
Biz zeminin zayıf noktalarını bilerek inşa ediyoruz
--------------
Projeye karşı çıkanlara rağmen, Prof.Dr. Mustafa Erdik ve Prof.Dr. Atilla Ansal'ın da aralarında bulunduğu bazı bilim adamları, söylendiği gibi, o bölgede ciddi bir sıvılaşma zemini olmadığını ve zemine uygun yapı inşa edilmesi durumunda hiçbir tehlikenin söz konusu olmayacağını belirtiyorlar. İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi Başkanı Cemal Gökçe ise, eleştirileri yapan bilim adamlarının hangi araştırmalara dayanarak bu iddiaları öne sürdüklerini anlamadığını belirtiyor.
Dışa bağımlı bir geçiş
Boğaziçi Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi ve Tezokan Yapı Denetim Ltd. Şti. ortaklarından Prof.Dr. Semih S. Tezcan, tüp geçişe ciddi itirazları olan bir isim. Tezcan, kentin güneyine inşa edilecek olan tüp geçidin büyük ölçüde dışa bağımlı olacağını; çünkü, Ulaştırma Bakanlığı'nın herhangi bir yetkilisinin çıkıp "Şuradan tüp geçirmek teknik olarak mümkündür, buradan geçirmek mümkün değildir!" deme yetkisine sahip olmadığını belirtiyor ve "Zira onlar da bu teknik bilgileri milyonlarca dolar ödeyip yabancı şirketlerden satın alıyorlar. Bu bağlamda, Ulaştırma Bakanlığı'nın, 'İnşaatın yüzde 70'ini Türk şirketleri yapacak' iddiası inandırıcı değil. Çünkü, 63 kilometre uzunluğundaki Marmaray yüzeysel metro inşaatının maliyet tahmini 700 milyon dolar iken, 13,3 kilometrelik derin tünelin maliyeti yaklaşık 800 milyon dolar. Hem derin tünel yabancıların ağır bastığı konsorsiyumun sorumluluğunda olacak hem de bu miktarın çok büyük bir kısmı, -yaklaşık 350 milyon doları- batırma tüp tünelin inşa maliyeti olarak yurtdışına kaydırılacak" diyor.
Tezcan, projenin tek olumlu yanının ise İstanbul'a 74 kilometrelik metro hattı kazandırması olacağını belirtiyor. Ancak, bundan sonrasına itirazı var Tezcan'ın: "Geçişteki olumsuzluklar insanın tüylerini diken diken ediyor."
Tezcan, tezini şöyle sürdürüyor: "30 metre derinliğe kadar balçığın üzerine bu tüneli oturtmak istiyorlar. Üsküdar-Sarayburnu arasında inşa edilecek batırma tünelin geçeceği yerde uzman kuruluşlarca sondaj yapıldı.
Elde edilen geo-teknik kesitlere bakıldığında, batırma tüp tünelin geçeceği yerin 'korkunç' derecede tehlikeli olduğu görülüyor. Deniz tabanından itibaren yaklaşık 6-20 metre derinliğe kadar bir bölgede, ince taneli ve suya doygun kum tabakası şiddetli bir depremde 'sıvılaşmaya' mahkumdur. Dolayısıyla, bu güzergah üzerine batırma tüp tünel inşa edilmesi, dünyanın en büyük denizaltı tünel faciasına davetiye çıkarmaktan başka bir şey değildir. 7-8 metre yüksekliğindeki tüpler birbirine eklenecek. Oysa sıvı zemin üzerine konulan kaya dolgular bu tüneli tutmaz. Orta şiddette bir depremde bile bu boğumlar birbirini atar ya da yana döner. Milenyumun faciası olur bu."
Tezcan'a göre, üçüncü kambur finansman konusu: "Japonlar 40 yıl vadeli ve binde 7 gibi düşük faizli, tamamı 2.5 milyar dolar tutan bir kredi teklif ettiler; bizim hükümet de buna atladı. Halbuki, kredi almaya gerek kalmadan bu iş yap-işlet-devret modeli ile yapılabilirdi."
Tüp tünelin inşaatı riskli
Prof.Dr. Tezcan, batırma tüp tünel inşaatının çok tehlikeli olduğunu savunuyor. Ayrıca, ortaya çıkacak çevre kirliliğine de dikkat çekiyor: "İstanbul Boğazı gibi akıntısı çok daha şiddetli olan bir yerde, 50 metre derinlikte, tünel parçalarının birbirine eklenmesini hangi dalgıçlar gerçekleştirebilir? Şemsipaşa ve Sarayburnu gibi akıntının en şiddetli olduğu bu bölgelerde, en az 50 metre derinlikte dalgıçların saatlerce mekanik işlemler yapabileceğine dair hiçbir deneme dalışı yapılmadı. Bu bir tasarım ve mühendislik hatası. Batırma tüp tünel inşa edildiği taktirde, denizin dibine 18 adet beton tüp indirilecek. Bu tüpler, en az 70 metre genişlik ve 8 metre derinlikte bir kazının içine oturtulacak ve özel yöntemlerle dalgıçlar tarafından birbirlerine sıkıca eklenecek ve aralarından su sızmasına asla müsaade edilmeyecek. Daha sonra, bu kazının ve tüplerin üstüne özel bir çakıl dolgu serilecek. Deniz dibinde, tarama yolu ile en az 1.5 milyon metreküp kazı ve bir o kadar da dolgu yapılacak. Bu kazı ve dolgunun yaratacağı çamur deryası denizdeki tüm canlıları öldürecek. Çıkacak çamuru koyacak yer bulunamayacak veya Marmara Denizi'nin ortalarında en az 15 top sahası kadar bir çamur deryası yaratılacak."
Jeofizik Mühendisi Prof.Dr. Ahmet Ercan ise şunları söylüyor: "Tüp geçide biçilen ömür yalnızca 100 yıldır. Oysa, Türkiye bu borcu 40 yıl ödeyecek. Batırma tünelin boyu 1600 metre ve bunun 900 metresi çok yüksek sıvılaşma çekincesi içeriyor. Bu aşamadan sonra, eğer bu batık jöle tekniğe uygun olarak katılaştırılmazsa, deprem sırasında tüp yüzecek ve burularak kopabilecek."
Mimar Kentbilimci Prof.Dr. Ahmet Vefik Alp de projenin şehircilik, taşımacılık, güvenlik, teknik ve finansman açısından sorunlu ve eksik olduğuna inandığını belirtiyor.
Jeofizik Mühendisi Yrd.Doç.Dr. Oğuz Gündoğdu ise, bu konudaki tehlikenin yeteri kadar aktarılmadığını, 9 büyüklüğündeki depreme göre yapının oraya yapılamayacağını belirtiyor. Gündoğdu, "Orada kimse o parayı yatırmaz. 'O kadar sağlam yapıyoruz ki' söylemi yanlış. İkincisi, bildiğim bir şey var; İstanbul'un ulaşım planına uygun değil. Yeteri kadar tartışılmadı. Yanlış yapılıyor" diyor.
Ve itirazlara yanıtlar
Ulaştırma Bakanlığı DLH İnşaat Genel Müdürü Niyazi Zalgı, bilim adamlarının bu iddialarına yanıt verdi ve şunları söyledi: "Bunları dile getirenler diyorlar ki, 'zeminde sıvılaşma var ve tünel sağlam zeminde olmayacak.' Biz, zemini, yapısını ve riskleri bilerek inşaat yapmaya çalışıyoruz. İnşaat yapılacak bölgede ise zeminin bazı bölgelerinde taşıma gücü zayıf, bazı bölgelerinde ise bu risk yok denecek kadar az. Biz zayıf noktaları bilerek inşa ediyoruz; en büyük avantajımız bu.
Elimizde yeteri kadar bilimsel done var. Zayıf yerlerde zemin iyileştirmesi yapılacak ve yapının güvenliğiyle ilgili önlemler alınacak. Dolayısıyla da riskler bertaraf edilmiş olacak. İkincisi eleştiri ise batırma tünelle ilgili. 'Niye tercih ediliyor?' deniliyor. Projenin kullanıldığı koridor, mevcut demiryolunu kullanıyor. Çünkü zaten bu hat 1800'lü yılardan beri var. Yapılaşma bunun etrafında olacak ve burada kamulaştırma maliyetleri minimuma inecek. Bir diğer önemli tarafı da, bu sistem sadece demiryolu yolcusuna hizmet etmeyecek; tüm kente toplu taşıma yapacaksınız. Haliyle buralarda yeraltı istasyonlarımız Üsküdar, Sirkeci ve Yenikapı'da var. Buradaki yerleşim birimlerine entegrasyon sağlamaya çalışıyoruz. Batırma değil de delme tünel yapınca sorun artıyor. Çünkü, boğazın 48-50 metre derinliği var ve delme yöntemle tünel derinliği 70 metreye yükselecek; binde 18 eğimle yukarı çıkınca da şu anda 12 .3 km olan tünel uzunluğu daha da uzayacak.
Delme ve batırma tünel maliyetleri karşılaştırıldığında batırma daha ekonomik oluyor. Deprem dayanımı ise en az delme tünel kadar sağlam. İlk dizaynı yapanlar da Japonlar değil; ABD'li, Türk ve Avrupalı firmalar yaptı. Diğer taraftan çevreye verilecek zararlardan bahsediliyor. Bu proje belirli bir koridordan geçiyor ve demiryolu olarak kullanılıyor. Dolayısıyla, ilave şekilde yerin altından geçecek istasyonlarda aç-kapa tünel yapılacak. Yeniden tarihi dokuya uygun şehir planları hazırlanacak. Böyle olunca çevreye minimum zararla geçiyoruz aşağıdan. Bu bölgede sadece insanları taşımaya ve araçların girişlerini engellemeye çabalıyoruz. Çevreciler bizi teşvik etmeli aslında..."
"O bölgeyi inceledim; sorun yok"
Boğaziçi Üniversitesi Deprem Mühendisliği Anabilim Dalı Başkanı Prof.Dr. Mustafa Erdik ise bu eleştiri oklarına hedef olan isimlerden biri: "Ben bu alanı inceleyen ekibin içinde yer aldım. Depreme göre hesaplamalar, yer seçimi nasıl yapılacak gibi değerlendirmeler yapıldı. Burada tüp mü, delme tünel mi soruları mali sorundur ancak. Biri daha güvenli veya daha güvensiz değildir. Lokal olarak sıvılaşma olan yerler var, ama bunlar çözülecek şeyler. Bu tüp tünelin gerekli emniyetinin alınacağını ve bir şekilde yapılacağını biliyoruz. Bunların her biri incelendi; dünyanın önde gelen dört büyük firması inceledi ve yerinde inceleyip teklif verdi. Bu riskleri düşündüler. Yani bunlar bilinmeyen, incelenmeyen şeyler değil. Benim meseleye katkım şu, işin deprem emniyeti ile ilgili şartnamesini hazırladım. Avrasya kurumunun danışmanıydım; onlar da bizim verdiğimiz bilgileri şartnameye yansıttı."
B.Ü. Kandilli Rasathanesi Deprem Araştırma Enstitüsü Deprem Mühendisiliği Bölümü Öğretim Üyesi Prof.Dr. Atilla Ansal ise, "Tüpün geçtiği yerde sıvılaşma olasılığının çok düşük olduğunu düşünüyorum. Zemin ve yapılacak yapıya ilişkin olarak, tüp geçidin bundan etkilenmeyeceğini düşünüyorum, bu bir mühendislik problemi. Dolayısıyla, hem zemin iyileştirmesi yapılacak hem de sıvılaşma olasılığına karşı gerekli önlemler alınacak. Bu önlemler alındıktan sonra bir tehlikeden söz etmek mümkün değil" diyor.
İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi Başkanı Cemal Gökçe, tüp geçitle ilgili olarak iki temel konunun tartışılmaya başlandığını belirtiyor: "Birincisi, güzergahın yanlış seçildiği iddiaları ki, 'Üsküdar-Harem arasında yapılacak tüp geçit bu bölgedeki nüfus yoğunluğunu karşılamayacaktır, talep az gelecektir' deniliyor. Bu iddiayı ortaya atanlar hangi bilimsel çalışmanın sonucu olarak bunu söylüyorlar bilmiyorum. Bu konuda en son 1997 yılında, İstanbul ana ulaştırma planını oluştururken yapılmış bir çalışma vardır ki, bu çerçevede ortaya çıkan anket sonuçları, güzergahın yanlış olmadığını gösteriyor.
İkinci konu, yine seçilmiş olan güzergah ve teknolojiyle ilgili. İstanbul'un önemli deprem riski olması nedeniyle ciddi bir problem yaşacağına ilişkin bu görüşü ortaya koyanların, nasıl bir çalışma ile bunu ortaya koydukların bilmiyorum. 3 Haziran'da bununla ilgili bir toplantı yapıldı; ama, kamuoyuna yansıttığı gibi farklı görüşler ileri süren olmadı burada. Bilimsel bir inceleme de olmadı ayrıca. Tabii ki, bilim adamlarının o bölgede yapmış olduğu çalışmalar ortaya kondu. Bu çalışmaları yapanlar, Mustafa Erdik ve Atilla Ansal'dı. Onların ortaya koydukları öngörüler, deprem riskinin düşünülen sınırlar içinde kaldığıdır. Söylendiği gibi güzergahta sıvılaşma olmayacağı yönündeki görüşe ben de katılmaya başladım ki, bu konu daha tartışılacak."
22.06.04
http://www.tempodergisi.com.tr/toplum_politika/05777/
|
ProfSemihTezcan Konusunu
Araştıran , Geliştiren Akademi Yetkilisi
Kimdir? |
| |
Tüp Geçit Projesi - Tempo Dergisi-2004 |
|
Erdinç Özkara - (İnş. Müh.) |
 Proje | ProfSemihTezcan | Yazim: 19.7.2005 | Hit : 144 BU SAYFAYI YAZDIR
Anasayfa >> Tüp Geçit Gerçeği (Prof.Dr. Semih S. Tezcan) >> Tüp Geçit Projesi - Tempo Dergisi-2004
|
| |
|
| |
|
|
|
 |
| |
Bu sayfada Sadece ProfSemihTezcan alanında faaliyet gosteren firma reklamları gösterilir. |
|
|
|
