|
 |
ProfSemihTezcan Konusunu
Araştıran , Geliştiren Akademi Yetkilisi
Kimdir? |
 |
BOĞAZİÇİ NE ON KÖPRÜ DE YETMEZ! |
|
Erdinç Özkara - (İnş. Müh.) |
Prof. Dr. Semih S. Tezcan
Boğaziçi Üniversitesi
İnşaat Mühendisliği Öğretim Üyesi
Tel : 0212. 35265 59 Fax : 0212.352 65 58
e-mail : tezokan@superonline.com
1) Giriş
Başbakan Sayın Recep Tayyip Erdoğan, İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı iken 27.04.1995 tarihli basın toplantısında aynen şunları söylemişti:“Üçüncü köprü bir cinayettir. Böylebir teşebbüs İstanbul’un çağdaş kentleşmesi ve şehiriçi ulaşımsistemi için ölümcül sonuçlar doğurur”. O zaman kendisini bu çokisabetli görüş ve teşhisinden dolayı içtenlikle kutlamıştık [1].Ancak, T. C. Hükümetinin bir önceki BayındırlıkBakanı Sayın Zeki Ergezen de, 9Haziran 2003 günü basına verdiği beyanatta; “Biz Başbakanla hem fikiriz, üçüncüBoğaz Köprüsünü en kısa zamanda inşa edeceğiz” diye üstüne basarak beyanat vermişti..
Şimdi de, İBŞB Başkanı Dr. Kadir Topbaş 25 Ekim 2005 tarihli Milliyet Gazetesi’nde “İstanbul’adörtten fazla köprü gerekebilir” diyor ve Belediye Meclisi de, Vaniköy-Arnavutköyarasında üçüncü köprü projesini onaylıyor. Yeri ister Vaniköy ister Beykoz’da olsun, eğer Başbakan RecepTayyip Erdoğan üçüncü köprüyü inşa edeceğiz diyor ise, üçüncüköprü bir cinayettir diyen İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı başkabir Recep Tayyip Erdoğan mı idi?Vatandaş, “Bu ne perhiz? Bu ne lâhana turşusu?” demez mi? Bir insan kendisi ile bu kadar tutarsız ve çelişki içinde olabilir mi? Artık İstanbul’un ve Türkiye’nin yanlış kararlaraharcayacak ne parası, ne zamanı, ne de sabrı kaldı!
Köprüler ulaşım için yapılır ama nasıl ulaşım? Boğaziçi’ne yapılan her köprü toplu taşımacılığadeğil, yüzde 90 oranında özel taşımacılığa hizmet etmektedir. İstanbul’un ulaşımı ise, maalesef toplu taşımacılığı ihmal ettiğimiz için çok çarpık,çok korkunç ve kısır bir döngü içindedir.
Toplu taşıma araçları (otobüs ve minibüsler) trafiğin sadece yüzde 8’ini oluşturduğu halde, özelaraçlar (otomobiller, taksiler, servis araçları) yollarımızın % 92’sini işgal etmektedir. İstanbul’da trafik işte bu nedenle tıkalıdır. Üçüncü köprü bu hastalıklı olguyu, yani özel araçların trafikteki yüksek payını körükleyeceği için zararlıdır. Herkesin bir arabaya sahip olma arzusu ve içgüdüsünü otomotiv endüstrisi devamlıpompalamakta ve trafiğe çıkan özel araç sayısı İstanbul’da baş döndürücü bir süratle(ayda 20 000 araba) artmaktadır. Butempo ile 2010 yılında, İstanbul’daki özel araç sayısı, dört milyonubulacak ve İstanbul’un yolları bu trafiği kaldıramayacaktır.
Üçüncü köprü, toplu taşıma aleyhine bu kısır ve ters döngüyü daha da körükleyecek, özeltaşımacılığı teşvik edecek ve İstanbul şehiriçi ulaşımını içine düştüğü çıkmazdan kurtarmaya hiçbir katkı sağlamayacaktır. Boğaz köprülerinde günde ortalama yolculuk sayısı 900bindir. Her gidişin bir gelişi olduğunu düşünürsek, günde 900 bin yolculuk aslında 450 bin kişiye tekabül eder. Dolayısı ile, Boğaz köprülerinisürekli kullanan insan sayısı (450 bin)İstanbul’un toplam nüfusu içinde en çok yüzde 5’tir. Hiç kimsenin aklına, geride kalan yüzde 95’i düşünmek gelmez mi Allah aşkına?.. Halbuki,üçüncü köprü için sarf edilecek parayı, İstanbul’un raylı sistemineyatırırsak, özel otomobillere yeni sürat yolları yapmak yerine, duraklarda bekleyen perişan yolculara, hem de İstanbullu’nun yüzde 95’ine hizmet götürmüş oluruz.
İstanbul gibi nüfus artışı hızı yılda yüzde 4.5 olan 12 milyonluk bir metropolün raylısistem ihtiyacı en az 400 kilometredir. Bir şehrin raylı sistem uzunluğu, oşehrin toplu taşımacılıktaki başarısını simgeler. Şikago’da 144 km,Hamburg’da 92 km, Sydney’de 875 km, Kopenhag’da 132 km, Londra’da 409km, New York’ta 372 km, Paris’te 276 km, Moskova’da 340 km metro var iken,İstanbul’da, koskoca Cumhuriyet döneminin 80 yılı içinde inşa edilmiş,sadece 20 km metro mevcuttur. Butempo ile, İstanbul’un ihtiyacı olan 400 kilometre raylı sistemi işletmeyeaçabilmek için en az 260 yıl gerekeceği aşikardır. Buna kimin ömrüyeter? Her yıl ortalama 8 kilometre metroyuişletmeye açmalıyız. Bu da her yıl ortalama 300 milyon dolarlık bir yatırımtemposu gerektirir. Trafik sıkışıklığında bir günde ortalama yarım saatfuzuli (gereksiz) zaman kaybı, işgücü, yakıt ve amortisman olarak milliekonomiye yılda 3 milyar dolarlık bir kayıp getirir.
Diğer taşıma türlerine göre, metronun çok büyük üstünlükleri vardır. Ulaşım süresi hepsindenkısa, ulaşım maliyeti hepsinden ucuz, ulaşım güvenliği ve konforu hepsinden yüksektir, gürültü ve hava kirliliği hepsinden daha azdır. Bir metro tren dizisinin yolcusunu taşıyabilmek için 25otobüse veya 560 özel otoya ihtiyaç vardır. Başka bir deyişle, 5.5 metregenişliğinde bir metro treni ile aynı yolcuyu taşıyabilmek için 30.5 metregenişliğinde bir trafik koridorunda 3’lü diziler halinde 9 şeritli otobüsyolu veya 199 metre genişliğindeki bir trafik koridorunda 10’lu dizilerhalinde 57 şeritli özel oto yolu gereklidir. Bir yolcu kilometresi başınasarf edilecek yakıt miktarı metroda 1 birim ise otobüste 4 katı, özel otoda12 katıdır. İşte bu nedenlerle Japonlar, İngilizler, Fransızlar, Almanlar,Ruslar, şehirlerinde ve şehirlerarası yollarında yolculuklarını yüzde80-95 oranında raylı sistemlerle yapmaktadır.
İki köprüden bir yılda geçen araç sayısı yaklaşık 130milyondur. Geçiş ihtiyacındakiartış hızını yılda ortalama yüzde 6 kabul edersek, 2020 yılında, Boğaz köprülerindeki geçiş ihtiyacı 320 milyon araç talebine ulaşacaktır. Bugeçiş ihtiyacını sağlamak için üçüncü değil en az dört yeni karayoluköprüsü daha inşa etmek gerekir. Çünkü, iki köprü 2005 yılında zarzor 130 milyon araç taşıyabiliyorsa, 320 milyon araç için en az dört köprüdaha gerekir. Hatta, 2030 ve 2040 yılları da düşünülerek, aynıhesaplamalarla, yedinci ve sekizinci köprüleri de, şimdiden planlamamızgerekir. Bu bir kısır döngü (fasitdaire)dir. Yeni köprü, yeni aracı, yeni araç yeni köprüyü çağıracaktır[2].
Söğütlüçeşme - Yenikapı arasında inşa edilmekte olan tüp geçit2010 yılında devreye girdiği zaman, güzergâhı yanlış seçilmiş olduğuiçin [3], günde en çok 200 ilâ 300 bin yolcu taşıyacak ve Boğaz köprülerinin yükünü hiçbir şekilde hafifletmeyecektir. Halbuki, Söğütlüçeşme– Vaniköy – 4 Levent arasına inşa edilecek ikinci bir yeraltı metrosu, gündebir milyonun üzerinde yolcu taşıyarak, hiçbir zaman üçüncü köprüyeihtiyaç göstermeyecektir.
Arabası, yolları,benzini, parası bol olan Amerika’nın Los Angeles, San Francisco, Chicagogibi her şeyin özel araba demek olduğu büyük metropolleri bile, hatalarını anlayıp raylı sistem inşaatında büyük atılımlar yapmaktadır. Başkalarınınhatalarını tekrar edecek kadar lüksümüz yoktur.
[1]. Tezcan S. S., “ Üçüncü Köprü BirCinayettir!”, Cumhuriyet Gazetesi, İstanbul, 2 Mayıs 1995.
[2]. Tezcan, S.S., “ Boğaz geçişi için Tek ÇözümMetro”, TİM-SE Dergisi, Sayı 168, S. 14-19, Ağustos, 1997.
[3]. Tezcan, S.S., ve Bal, İ..E., “ Tüp Geçit Projesinin Kamburları”,TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası Bülteni, Sayı 2001/6, S. 16-22, Ankara,Haziran 2001, Ayrıca, Dünya İnşaat Dergisi, Sayı 2002-5, S. 90-95, Mayıs2002, İstanbul.
|
ProfSemihTezcan Konusunu
Araştıran , Geliştiren Akademi Yetkilisi
Kimdir? |
| |
BOĞAZİÇİ NE ON KÖPRÜ DE YETMEZ! |
|
Erdinç Özkara - (İnş. Müh.) |
 Proje | ProfSemihTezcan | Yazim: 23.1.2006 | Hit : 48 BU SAYFAYI YAZDIR
Anasayfa >> Tüp Geçit Gerçeği (Prof.Dr. Semih S. Tezcan) >> BOĞAZİÇİ NE ON KÖPRÜ DE YETMEZ!
|
| |
|
| |
|
|
|
 |
| |
Bu sayfada Sadece ProfSemihTezcan alanında faaliyet gosteren firma reklamları gösterilir. |
|
|
|
