Gönderen : Prof. Dr. Semih Tezcan (03.08.2005)
• İkinci Bölüm : Tüp geçit
Tüp geçit ile ilgili olarak, DLH Genel Müdürlüğü'nün açıklamaları ile (18/04/2005) bu açıklamalara verilen cevap (12/05/2005) civilturk.com sitesinde inşaat mühendislerimizin, hattâ makina mühendisleri ve diğer meslekdaşlarımızın ilgisini çekti. Mesleki konularda iletişimi sağlamakta gösterdiği özveri ve çabalar için Site 'nin Yöneticisi Sayın Erdinç Özkara 'ya teşekkür borçluyuz.
Tüp geçit konusunda meslekdaşlarımızın bilgilenmesi, bilinçlenmesi ve özellikle lehte veya aleyhte görüşlerini bildirmeleri çok güzel bir şey. Büyük çaplı kamu yatırımları için “ Ben konunun uzmanı değilim, ilgililer her halde en iyisini yapıyor, yapacaktır ” gibi teslimiyetçi bir zihniyet yaygınlaşır ve Türk meslek camiası projelerin uzağında tutulur ve konunun tartışılması yapılmaz ise mesleki bilgilerimiz gelişmez, milli çıkarlarımız yabancıların insiyatifine ve merhametine terk edilir ve her yeni büyük projede olduğu gibi know-how ve teknoloji açısından dış güçlere bağımlı kalırız.
Tüp geçitteki yanlışlıkları ve hataları zaman ekseninde üç ayrı safhada toplamak ve görüşlerimi ana başlıklar halinde özet olarak meslekdaşlarımla bir kere daha (Ref. 1 ve Ref. 2) paylaşmak istiyorum:
• Proje ve ihale safhası hataları:
• Güzergâh yanlış seçilmiştir. Çünkü, Sirkeci – Haydarpaşa ekseninde, kıtalararası demiryolu geçişi için seçilmiş ve demiryolu geçişine uygun olan bir güzergâh, İstanbul kentiçi metro ulaşımı için hiç uygun değildir. Göztepe - 4. Levent arasında kapıdan kapıya yolculuk süresi bir saat olacak ve çoğu yolcu gene Boğaz Köprülerini tercih edecektir. Yani, bebek ‘ölü', daha doğrusu ‘sakat' doğmuş olacaktır.
• Kıtalararası demiryolu geçişi projesinin olurluluğu (fizibilitesi) kesinlikle yoktur. Çünkü, şehirler ve ülkelerarası yolculuk hacmi 560 kişi / gün , yük hacmi sadece 2 650 ton / gün 'dür. Halbuki, Boğaz Köprüleri'nde yapılan yolculuk hacmi 1 milyon yolcu / gün , taşınan yük ise 1.9 milyon ton / gün 'dür. Ancak, hızlı tren çağının çoktan dışında kaldık. Bu nedenle, metro geçişi için yapılacak tünele muhakkak surette 2 hat da hızlı tren için eklenmelidir.
• İstanbul için böyle önemli bir ulaşım altyapısında, yolcuların, güzergâhı yanlış seçilmiş, bu tüp geçiti mi? yoksa, Köprüleri mi ? tercih edeceklerini saptamak üzere hiçbir anket çalışması yapılmamıştır. DLH böyle bir anket çalışması yaptırmak zorundadır. Yolculuk tahminleri masa başında yapılmaz, anketlerle belirlenir. Bırakalım, tercihini halkımız kendi belirtsin.
• Çocuklarımızı ve torunlarımızı elli yıl süre ile borçlandırarak finansman sağlamak yanlış olmuştur. Çok muhafazakar bir tahmin ile, güzergahı doğru seçilen bir raylı Boğaz geçişi, günde 600 bin yolculuk ve yolculuk başına 1 $ US bilet bedeli ve yirmi yıllık bir işletme süresi için 4 milyar $ US gelir getirir. Bu gelir ile, YİD (BOT) sistemi ile, bir kuruş bile borçlanmadan bir değil, (5) beş adet tüp geçit inşa edilir. Borçlanmaya ne gerek var? Amerika'nın IMF boyunduruğu yanına bir de Japon IMF boyunduruğu mu koymaya çalışıyoruz?
• İhaleye sadece Japon firmaları (Türk pilot ortaklı da olsa sonuç değişmez) katıldığı ve uluslararası arenadan hiçbir ülkenin katılmasına izin verilmediği için, ihale bedeli ‘ anlaşma ' yolu ile ihaleden önce Japonya'da belirlenmiştir. Milli çıkarlarımıza aykırı böyle anlaşmalı ve ‘aldatmaca' bir ihale dünyanın neresinde görülmüştür ? Türkiye, Japonya'nın ‘müstemlekesi' mi?
• Japon kredisi için binde 7.5 gibi çok düşük bir faiz talep edilmesi, kamufle edilmiş bir pazarlama oyunudur. Çünkü, bu krediyi kullanma iradesi Türklerde değil Japonlardadır. Aralarında Türk pilot firma bulunsa da bir şey değişmez. İhaleye girenler de Japon, ihaleyi değerlendirenler de Japondur. İhale bedelini diledikleri gibi, hiçbir ulaslararası rekabet olmadan, Japonlar kendi aralarında ‘anlaşarak' belirledikleri için, düşük faiz teranesi sadece bir göz boyamadır. Dolayısı ile, bu ‘ düşük faizli kredi kaçırılmaz! ' diyen Devlet Planlama Teşkilâtı da, ona ayak uyduran Hazine Müsteşarlığı da, dolaylı olarak tüm Türk Ekonomisi de, üstü kapalı kamufle edilmiş bir sistematiğin içinde, aldatılmıştır.
• Toplam 830 milyon dolar tutan ihale bedelinin içinde 1.5 kilometre uzunluğundaki batırma tüp geçitin maliyeti, , en az 250 milyon dolardır. Halbuki, batırma tüp yerine delme tünel inşa edilmiş olsa idi, 1.5 kilometre delme tünelin maliyeti raylar ve her türlü elektro mekanik işler dahil, istasyon ve araçlar hariç, sadece 50 milyon dolar olacaktı. Dolayısı ile, gereksiz olarak en az 200 milyon dolarımız çöpe gitmiş olmaktadır (Ref. 3) .
• İpek Yolu'nun üzerinde, Asya - Avrupa kıt'alarını birbirine bağlayacak milenyumun ‘demiryolu' projesi, eğer faydası tartışmaya açık bir gösteriş yatırımı değilse, ismen bir aldatmacadır. Çünkü, tüp geçitin içinde ‘demiryolu' hattı yoktur. Mevcut iki hat sadece kentiçi ulaşıma hizmet edecek metro içindir.
• İnşaat safhası hata ve riskleri
2.1. Güzergâh hem Üsküdar, hem de Avrupa kısmında, antik kalıntıların bulunduğu yerlerden geçmektedir. Kazı işlemleri makine yerine elle yapılmak mecburiyetindedir. Dolayısı ile tarihi ve kültür hazinelerimiz, tüp geçite ‘geçit' vermeyecek kadar engel teşkil etmektedir. Tüp geçitin ve bu arada İstanbul'un kentiçi ulaşım sistemleri entegrasyon merkezinin, tarihi yarımada'da işi ne ?
• Tüp geçitin zemininde, deniz tabanından itibaren derinlere doğru ilk 20 m ilâ 25 m'lik kısmında suya doygun, sıvılaşma potansiyeli (Ref. 4) çok yüksek gevşek kum tabakaları mevcuttur. Bunun altında da grovak taban kayaya kadar yaklaşık 20 m ilâ 30 m kalınlıkta, büyük oturmalara yol açabilecek nitelikte, çok yumuşak siltli kil tabakası mevcuttur. Bu kötü zemin tabakalarını iyileştirmek için, Bakanlığın açıkladığı “ kazık çakmak ve çimento enjekte etmek ” gibi önlemlerin mekân ve teknik boyutları ve koşulları belli değildir. Tüm uyarılarımıza rağmen, önceleri “ sıvılaşma riski ve sorunu yok ” diyerek sorunu geçiştiriyorlar, ancak ihaleden sonra farkına vardıkları böyle önemli bir sorun için, ihaleden onbeş ay sonra bile halâ (2005 Ağustos) “ tasarım yapılmaktadır ” diyorlar. Bu tavır bir kamu ihalesinin ayıbı değil midir?
• İhale yapıldıktan sonra ancak farkına vardıkları bu çürük zemin koşullarını gidermenin getireceği ek maliyetlerin miktarı belli değildir. İş götürü (=anahtar teslimi) verildi ise, müteahhit ilk projelerde bulunmayan bu ek işler için elbette ilâve bedel talep edecektir. İş birim fiyatlı ise, o zaman da ‘taksimetreler' çalışacak ve tüp geçitin maliyeti fahiş bir şekilde artacak, yani tüp geçit ‘astarı yüzünden pahalı' olacaktır.
• Bakanlık, San Francisco'daki BART tüp geçitinin depremde çok az hasar görmüş olmasını, kendi tüp geçitleri için bir güvence sayıyor. Halbuki, burada çok büyük iki hatanın içine düştüğünün farkında bile değil:
• Loma Prieta depreminin odak noktası BART tüneline 115 kilometre uzaklıkta olup, yarattığı zemin ivmesi 0.20 g gibi çok küçük bir değerdir. Halbuki, Boğaz tüp geçitinde depremin odak noktasının uzaklığı 25 kilometre olabilir ve en az 0.40 g ilâ 0.60 gibi çok büyük zemin ivmeleri söz konusudur.
• Bakanlığın beyanının aksine, BART tünelinin sıvılaşma riskine karşı güvensiz olduğu anlaşılmış ve 1.3 milyar $ US bütçeli bir güçlendirmeye tâbi tutulması kararlaştırılmıştır (Civil Engineering, ASCE, January 2005, Vol. 75, p. 27) .
• İnşaat sırasında tüp geçitin taban kazıları ile anroşman dolgusu yaklaşık 1.5 ilâ 2 milyon metreküp tutuyor. Bu kadar büyük hacimdeki bir kazı ve dolgu işlemi özellikle yüksek akıntı hızı nedeni ile, önemli çevre sorunlarını beraberinde getirecektir.
• Tüpgeçitin, taban kazısı, tüplerin batırılması, birbirlerine eklenmesi, anroşmanla üstlerinin örtülmesi gibi, seri işlerin yapılması sırasında, navigasyon için gemilere sadece 400 metrelik bir serbest geçiş mesafesi bırakılacaktır. Zaman zaman bu mesafe 200 metreye de indirilecektir. İstanbul deniz işletmesinin, motorların, şilep ve tankerlerin oluşturduğu deniz trafiği önemli ölçüde aksayacak, belki kazalara sebebiyet verilecek ve muhtemelen gemi bekletme (demeraj) tazminatları ödenecektir.
• İşletme safhası kamburları
3.1. Bakanlık tarafından tüp geçitin günde 600 bin yolcu taşıyacağı varsayılmaktadır. Halbuki, Haydarpaşa ve Sirkeci elektrikli banliyo trenlerinde seyahat eden yolcu sayısı günde sadece 60 bin'dir. Günlük 60 bin yolculuğun, âniden 600 bin'e yani on katına çıkacağını söylemek bir hayaldir. Bunu ispatlayabilmek için, yolcu tercihlerini belirleyecek anket çalışması yapmak gerekir.
• Çağımız hızlı tren (300 km/saat) çağıdır. Dolayısı ile, Avrupa ve Ankara istikâmetlerine, 10 ilâ 20 dakika aralıklar ile işleyecek hızlı trenler olacaktır. Bu hızlı trenler için, tüp geçitte hiç bir hat mevcut değildir. Olsa olsa, kentiçi metro seferlerini durdurarak, şehirlerarası demiryolu katarlarına geçiş sağlanabilir. Bu işlem, metro yolcuları için bir işkence ve kaos ortamı yaratacaktır..
• İstanbul için beklenen en şiddetli depremde (M=7.3~7.5) , tüp geçitin yer yer oturacağı ve hattâ eklem yerlerinden deniz suyu baskınına uğrayacağı ve dolayısı ile, milenyumun en büyük tünel faciasının meydana gelme ihtimalinin yüksek olduğu unutulmamalıdır. Nitekim, Bakanlık tarafından daha şimdiden, su baskınını tüp geçitin içine hapsedebilmek ve istasyonlara sıçramasını önleyebilmek için tünelin iki başına sürgülü kapaklar (!) projelendirilmektedir.
• Batırma tüp tünel, terör teşebbüslerine, su altı tahrip bombalarına ve batık gemi çarpmalarına karşı stratejik olarak zayıftır. Halbuki, delme tünel bu gibi su altı ve su üstü tehditlere karşı çok güvenlidir.
Yukarıda kısaca açıklanan teknik, idari, güvenlik, finansal ve ekonomik konulardaki sorular ilgililerden tatmin edici cevaplar beklemektedir.
• Referanslar
[1]. Tezcan, S. S., Bal, İ.E., (2002), “ Boğaz Tüp Geçit Projesinin Sakıncaları ”, Dünya İnşaat Dergisi, Sayı: 2002-5, s. 90-95, Mayıs 2002, İstanbul (CV- 271) .
[2]. Tezcan, S.S., Bal, İ.E., (2004), “ Tüp Geçit Projesi, bir Sakıncalar Yumağı ”, Aylık İnşaat Dünyası Dergisi, Eylül 2004, No. 9, s. 96-100, İstanbul (CV-321) .
[3]. Aydan, Ö. (2001), “ İstanbul Boğazı'nda batırma tüp tünel ile delme tünelin uygunluğunun karşılaştırılması ”, Jeoloji Mühendisliği Dergisi, Cilt 25, Sayı 1, 2001, Ankara.
[4]. Tezcan, S.S., Özdemir, Z., and Tönük, K. G., (2004), “ Liquefaction Risk Analysis and Mapping Techniques ”, Higher Education Research Foundation, Yüksek Öğrenim Eğitim ve Araştırma Vakfı Yayınları, Seheryıldızı Sokak, 22/11, Etiler, İstanbul, < www.egitim-arvakfi.com >, < tezokan@superonline.com > ISBN: 975-93005-1-6, Şubat 2004, İstanbul (CV-318) .
TÜP GEÇİT - MARMARAY Konusundaki Diğer Makaleler
Proje | ProfSemihTezcan | Yazim: 3.8.2005 | Hit : 781 